Arrêt du 21 novembre 1911, arrêt Compagne Générale Transatlantique, droit des contrats, transport maritime, obligation de sécurité, contrat de transport, transport de personnes, droit positif, jurisprudence, responsabilité contractuelle, obligation de résultat, intégrité physique, responsabilité des dommages corporels, réforme du droit des obligations du 10 février 2016, article 1170 du Code civil
En 2023, lors d'un colloque consacré à la responsabilité contractuelle, un professeur de droit rappelait que « le contrat n'est jamais un simple échange : il est une promesse de sécurité, de confiance et de prévisibilité ». Cette affirmation, qui pourrait sembler moderne, trouve pourtant ses racines dans une construction jurisprudentielle vieille de plus d'un siècle. À l'heure où les obligations de sécurité irriguent aussi bien le droit du travail que le droit de la consommation ou le droit médical, il est frappant de constater que leur première formulation claire en droit français ne provient ni du législateur ni d'un contrat soigneusement rédigé, mais d'un arrêt de la Cour de cassation rendu en 1911.
Dans un contexte où les transports maritimes se développaient rapidement, où les passagers voyageaient de plus en plus loin et de plus en plus nombreux, la question de leur sécurité devenait centrale. Pourtant, le Code civil de 1804, marqué par une vision patrimoniale du contrat, ne prévoyait qu'un régime pour le transport de choses. Rien n'était dit sur la protection des personnes transportées. C'est dans ce silence que la Cour de cassation a dû intervenir, en créant une obligation contractuelle nouvelle, implicite, mais essentielle.
[...] Le législateur reprend l'idée que certaines obligations sont si étroitement liées à la finalité du contrat qu'elles doivent être protégées contre toute atteinte. Cette évolution montre combien la solution de 1911 avait une portée structurante : elle ne se limitait pas au transport maritime, mais annonçait une conception renouvelée de l'économie contractuelle, fondée sur la préservation de l'utilité objective du contrat. L'article 1170, en disposant que «?toute clause qui prive de sa substance l'obligation essentielle du débiteur est réputée non écrite?», reprend la philosophie de l'arrêt de 1911. [...]
[...] Ainsi, l'arrêt de 1911 ne se limite pas à créer une obligation implicite : il inaugure un principe général de protection des personnes, qui irrigue l'ensemble du droit contemporain. L'extension jurisprudentielle révèle la force structurante de la solution de 1911, devenue un véritable principe général de protection des personnes. Mais cette dynamique n'est pas restée cantonnée au juge. Elle a inspiré le législateur lui-même lors de la réforme de 2016. Il faut donc analyser la consécration législative de cette logique dans le Code civil B. [...]
[...] Elle ajoute que cette obligation existe même si elle n'a pas été expressément stipulée. Elle en déduit que le transporteur engage sa responsabilité contractuelle dès lors qu'un dommage corporel survient pendant le voyage. Une obligation de sécurité peut-elle être considérée comme implicitement incluse dans un contrat de transport de personnes, alors même que ni la loi ni le contrat ne la prévoient expressément ? La Cour de cassation répond par l'affirmative : oui, le contrat de transport comporte nécessairement une obligation de sécurité, même non stipulée. [...]
[...] La jurisprudence ultérieure confirmera cette orientation. Dès 1928, la Cour étend l'obligation de sécurité au transport ferroviaire. En 1982, elle réaffirme que le transporteur répond des dommages corporels sauf force majeure. En 1996, elle applique la même logique au transport aérien. Cette continuité montre que l'arrêt de 1911 a servi de fondement à un régime général du transport de personnes. La doctrine y voit l'émergence d'un ordre public contractuel, d'une extension de la bonne foi, ou encore d'une préfiguration des obligations essentielles. [...]
[...] La Cour de cassation a progressivement appliqué l'obligation de sécurité à tous les modes de transport. Dès 1928, elle l'étend au transport ferroviaire. En 1982, elle rappelle que le transporteur répond des dommages corporels sauf force majeure. En 1996, elle applique la même logique au transport aérien. Cette évolution montre que la solution de 1911 n'était pas circonstancielle : elle portait en elle une conception générale du transport comme prestation de sécurité. Cette extension révèle la valeur structurante de l'arrêt. [...]
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